Webber encabeza la tabla y Ferrari estrena aleta



La Fórmula 1 ha llegado al Circuit de Catalunya con datos interesantes. Mark Webber ha logrado el mejor tiempo de la primera jornada de entrenamientos invernales con un Red Bull RB6 que cada vez transmite mejores sensaciones y que hoy ha sido capaz de completar 109 vueltas al trazado barcelonés con un solo problema técnico, de ninguna gravedad a juzgar por el poco tiempo que ha tardado en volver a pista.

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Sin embargo, hay datos más importantes que la tabla de tiempos. Por ejemplo, Fernando no ha pasado de la séptima posición con el Ferrari F10.

Pero no es tan evidente que Ferrari ha experimentado durante toda la jornada con dos nuevos sistemas de 'tapacubos' (recordemos que están prohibidos por la FIA para este año) en las cuatro ruedas. Junto al curioso 'enganche' de los neumáticos al buje, este invento de Ferrari dará mucho que hablar, pues parece hallarse en esta alegalidad que los equipos más avezados manejan con donaire. Durante la noche publicaremos un artículo técnico que profundizará en estos interesantes aditamentos.

Pero no terminan ahí las novedades que Ferrari ha introducido hoy en su candidato. Hay una aún más visible: la aleta trasera en contacto con el alerón trasero. Al más puro estilo de Red Bull o McLaren, la Scuderia ha equipado un nuevo capó motor con una prolongación que llega precisamente hasta el alerón trasero. Si dará buenos resultados o no, lo sabremos antes de que terminen estas pruebas. De momento, sí podemos decir que nos ha dado buenas sensaciones en pista, pese a que no ha pasado del antedicho séptimo lugar en la tabla de tiempos.

El contrapunto ha sido el pequeño problema técnico que ha alejado a Fernando de las pistas durante más de dos horas. Dice el equipo que es el mismo sensor del cambio que se le estropeó a Felipe Massa en Jerez, lo que quizá explique que se hayan tomado tanto tiempo para subsanarlo definitivamente. Eso, y que parecen llevar el trabajo muy avanzado de cara al primer GP de la temporada, en Bahréin.

El segundo puesto final del día ha sido para Nico Hulkenberg, que con dos vueltas de combustible en su Williams, o muy poco más, ha empezado a demarcar cuál es el límite de su coche. En ningún otro momento de la sesión se ha acercado a esos registros, lo cual evidencia una vez más la escasa carga de carburante que llevaba el debutante alemán al marcar ese tiempo 'estrella'.

Los tiempos mejorarán seguramente durante los próximos días, porque los pilotos se quejaban por la suciedad de la pista (normal en el primer día de pruebas) y porque diversos equipos introducirán un primer paquete de modificaciones para Bahrein. En cualquier caso, ya es indicativo el ritmo rápido y consistente de Mercedes con Nico Rosberg, que tampoco ha repetido su 1'22" hasta el final de la tanda, pero sí ha coqueteado con los 1'24" en tandas de más de diez vueltas.

El piloto que más ha rodado en Montmeló hoy ha sido Jaime Alguersuari, a la sazón noveno clasificado final. El catalán ha completado nada menos que 111 giros al trazado del GP de España, y le han venido de maravilla: era la primera vez que rodaba con un Fórmula 1 en este circuito.

Jaime ha demostrado, por ejemplo, mucho mejor ritmo que Vitaly Petrov con el Renault R30, por más que el ruso le haya superado en la tabla de los croo al rodar casi 'vacío'. Por cierto, el piloto del rombo ha practicado una y otra vez la operación del cambio de neumáticos: se nota que se acerca el inicio de temporada.

Pedro de la Rosa ha realizado una sesión impecable, aunque es difícil saber realmente cómo le han ido las cosas hasta escuchar sus impresiones. Lo que sí está claro es que Lucas di Grassi y Fairuz Fauzy, con Virgin y Lotus, respectivamente, juegan en otra liga. Los nuevos equipos se tendrán que conformar con pugnar entre ellos por los últimos puestos en parrilla. Los inicios nunca fueron fáciles...

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Webber Hulkenberg Rosberg De la Rosa Button Liuzzi Alonso Petrov Alguersuari Di Grassi Fauzy

Red Bull Williams Mercedes BMW-Sauber McLaren Force India Ferrari Renault Toro Rosso Virgin Racing Lotus Racing

1'21''487 1'22''407 1'22''514 1'23''144 1'23''452 1'24''064 1'24''170 1'24''173 1'24''869 1'27''057 1'28''002

109 82 107 73 101 65 74 74 111 31 76

Fuente: TheF1.com

Si si ya veremos si Pedro de la Rosa ocupa tambien esas primeras posiciones cuando comienze todo esto, yo no dudo de su calidad pero eso de coche nuevo y ale ya estoy arriba no se lo cree ni dios.
En la pretemporada las tablas de tiempo no valen absolutamente para nada y mas ahora que tienen que aprovechar para poder probar de todo desde que se quitaron entrenamientos.
Es el sensacionalismo de los putos periodistas y hacerse autopropaganda para sponsors ,nada mas.

Bueno, ya he tenido acceso a fotos de primeros planos de las ruedas del Ferrari, y se confirman mis presunciones tras ver las fotos que me facilirtaron ayer desde el mumble. El sistema de cambio de ruedas es sin tuerca para hacerlo mas rápido. Es idéntico al utilizado en los coches de competición de automodelismo, que aunque no os lo creais soportan incluso prestaciones superiores a las de´los fórmulas, y son copias de sistemas utilizados en la realidad en otras competiciones. Os falicitaré fotos de ambos sistemas para que las contrasteis.

El sistema produce un evidente ahorro de tiempo en la colocación de la rueda. En la retirada es mínimo, y requiere de una cuña que presiones el cono que se pone para facilitar la colocación de la rueda guiandola a su sitio, de forma que se retraigan las pestañas que sujetan la rueda para no salirse del sitio, y en principio puede suponer un ahorro pequeño de tiempo al invertido con tuerca. La colocación de la rueda es mas fácil, ya que el cono guía su entrada y por tanto cuesta menos embocarla en su sitio, y por tanto además de seguridad y regularidad en el proceso, puede incluso producir otro pequeño recorte de tiempo. Y donde es evidente que se produce un erecorte importante de tiempo es en la sujección de la rueda, que no requiere de proceso alguno, basta con terminar de empujarla a su sitio, para que el automatismo de las cuñas salte una vez introducida sin necesidad de apretar nada. Con los coches de automodelismo, os aseguro que el proceso de sustitución de las cuatro cubiertas es de solo dos segundos por una persona sola. Eso sí, hay que asegurarse que has escuchado el clic del automatismo de las cuñas para que estes seguro que la rueda no se sale de susitio, que alguna he visto a los pocos metros salir solita de paseo.

Así en principio, no parece un gran progreso, lo digo porque es algo muy viejo, pero está claro que buscan fiabilidad y rapidez, y ya sabemos que dos segundos en boxes son dos segundos muy importantes en competición de alto nivel.

No me voy a reprimir en enviaros fotos de los sistemas que comento. Aunque no puedo aseguralo hasta que no lo vea. Pero tiene toda la pinta. Los que lo veais en directo, fijaros en este detalle. Supongo que utilicen una herramienta para presionar el cono a la hora de retirar la rueda, y no es necesario hacerlo para colocarla, donde basta con empujarla a su sitio.

En las ruedas delanteras la ventaja es evidente, ya que van locas sin palier, y por tanto quita y pon. La ruedas traseras, si lo utilizan, al traccionar requieren que transmita el palier la potencia a la rueda, y por tanto requieren que engranen con el mismo, pero eso es fácil, existen muchos mecanismos que automatizan y simplifican el proceso.

Lo prometido es deuda, y aunque bajaré a por alguno de los coches para hacerles fotos de detalle del sistema de cambio de ruedas, aquí os dejo una captura del Ferrari, donde se ve que de tuerca nada de nada, y del BMT Austin que tengo de 1993... fijaros en la rueda trasera. Luego busco las piezas. Por cierto en el eje delantero llevo otro sistema de cambio rápido parecido, pero no con el cono, sino con una forma cónica de las cuatro cuñas que sujetan las ruedas.

Actualmente en automodelismos se arreglan con una sola cuña, dado el escaso el tamaño de los coches, en el ferrari veo que usan dos... al ser mas grande tienen mas sitio, y consiguen llevar la rueda equilibrada, aunque veo que tapan los contrapesos en la llanta para que no se vean... aunque lo hacen burdamente.



Se ve perfectamente como la tuerca solo sirve para mantener unidos los tapacubos a la llanta, y como el eje de esta se introduce en el cono hasta que queda sujeta la rueda por las mordazas que evitan que se salga.



Está claro lo importante que va a ser el cambio de ruedas rápido. Ahora no les sobra tiempo, porque no van a repostar.

Muy buen analisis JM, no se me habia ocurrido como podia funcionar el nuevo sistema de cambio de rueda, tiene logica, van a ganar bastante tiempo y encima se ahorran problemas con las pistolas neumaticas. Para los viejitos memoriosos, alla por principios de los 90s, cuando no habia recarga de combustible, Ferrari era el equipo mas rapido en boxes, tardaba poco mas de 4 segundos en cambiar los 4 neumaticos.

Siento decir que viendo otra foto, cae por tierra mi teoria o posibilidad, ya que no es posible que los bulones dejen olgura a la llanta.

JM, lo que llamas bulones seguramente sean como "gatillos" que al presionarlos liberan el mecanismo, que seguramente engancha a la llanta por la circunferencia interior de esta. Básicamente es el mismo sistema que has descrito, pero es interno, y seguramente con algo como el estriado de la punta de un palier, lo que solucionaría la tranferencia de tracción (...y frenado, porque las delanteras también lo necesitarían)

La distinta resistencia en el frenado y aceleración la consiguen gracias a rodamientos unidireccionales el chasis y/o en las manguetas de los trapecios sobre los que se asienta el buje del eje de la rueda, que solo giran libremente en una dirección, quedando bloqueados en la otra.

Y evidentemente si el enganche del los bulones es interno (solo necesitaria ser estriado en el caso de no usar los rodamientos unidireccionales que he comentado), solucionaria el motivo por el que deseché el sistema que planteaba como sistema rápido de cambio de ruedas. Si te fijas en el eje delantero del coche que puse, en ese caso las 4 mordazas son internas en el eje, en un rebaje en el mismo, que en este caso es liso sin estrias. Tengo mucha curiosidad para ver exactamente como lo hacen, porque estoy seguro que lo han simplificado al máximo, y que van a tener una notable mejora de tiempo respecto de los que usen tuerca para sujetar las ruedas.

Yo digo rodamiento unidireccional para que se entienda, pero seguro que tiene su nombre en inglés para los que saben idiomas que seguro será parecido o una traducción de una dirección porque solo gira en una dirección, o rueda libre porque solo permite girar en una dirección. Pero JM es como es, y habla solo en castellano.